​​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈（dàn）的影響因素（sù）和有效控製方法

對（duì）於各類（lèi）衝（chōng）壓（yā）件（jiàn）來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生（shēng）流動,其它的類型,會處理一些,但（dàn）像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非（fēi）常（cháng）頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算（suàn）公式,一般都是大家（jiā）憑經驗,針對不（bú）同的材料,不同（tóng）的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較（jiào）清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控（kòng）製回彈方（fāng）法.

回彈對於汽車衝壓件來說是（shì）較難解決的問（wèn）題，現階段（duàn）僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋（jīn）控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的（de）不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影（yǐng）響因素

1. 材料性能

在汽車（chē）身（shēn）上有不同強度的衝壓件，從普通板材到（dào）高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就（jiù）越容易出（chū）現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素（sù）鋼板或熱軋低合金高強度鋼（gāng）板。與冷軋（zhá）薄板料（liào）相比，熱軋厚板料的表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料力（lì）學性（xìng）能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚（hòu）度

在成形（xíng）過程（chéng）中，板料厚（hòu）度對（duì）彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象（xiàng）會逐漸減少，這是因為隨（suí）著（zhe）板料（liào）厚度（dù）增（zēng）加，參與塑性變（biàn）形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級（jí）別的不斷提（tí）高，回彈所（suǒ）造成零（líng）件尺寸精度的問題越（yuè）來越嚴重，模具設計（jì）和後期的工藝調試（shì）都要求對（duì）零件回彈的性（xìng）質及大小（xiǎo）有所（suǒ）了解（jiě），以便采取相應的對策（cè）和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲（qǔ）半（bàn）徑與板厚之比（bǐ）一般都很小，板厚方向的應力及其應（yīng）力變化不容忽視.

3. 零（líng）件（jiàn）形（xíng）狀

不（bú）同形狀（zhuàng）的（de）零件回彈差異很大（dà），形狀複雜的零件一（yī）般都會增加一（yī）序整形，防止成形不到位出現（xiàn）回彈現象，而（ér）更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分（fèn）析成（chéng）形過程中，必（bì）須考慮（lǜ）回彈補償事宜。

4. 零件壓（yā）邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施（shī），通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動（dòng）方向（xiàng），改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特（tè）別是零件側壁（bì）與R角位置，如果成形充（chōng）分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉（lā）延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為（wéi）廣泛，合理的設置拉延的位置，能（néng）夠有效地改變材料流動方向及有（yǒu）效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉（lā）延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回（huí）彈減小。

衝壓件（jiàn）回彈控製方法

減少或消（xiāo）除回（huí）彈（dàn）最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈（dàn）量，對產品設計和工藝進（jìn）行優化，利用產（chǎn）品形狀、工藝和補償來（lái）減少（shǎo）回彈。而在模具調試階段，必須（xū）嚴格按照工藝分析的指（zhǐ）導來試模。與普通SE分析（xī）比較，回彈的分析和矯正的工作量增（zēng）加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關（guān）的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料（liào）量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在（zài）切邊後的回彈會更加（jiā）明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形（xíng）分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何（hé）設置分析參數，以及對回彈結果進行有效（xiào）評估。

異型零件（jiàn）回彈控（kòng）製

前地板左右門檻（kǎn）製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖（tú）6標（biāo）注出了製件（jiàn）回彈部位及回彈多少（shǎo）度。根（gēn）據製件回彈部位及回（huí）彈度數（shù），做出如圖7所（suǒ）示的對策。在工藝路線上同（tóng）樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型（xíng）製件，一般L形狀製件（jiàn）均為左右對策同模開發，為防（fáng）止存在側向力（lì），導致成形製件偏（piān）移（yí），左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基（jī）本一致。

U型零（líng）件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈（dàn），圖1為某車型左（zuǒ）/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上（shàng）搭接關係（xì）的（de）示意圖，從圖（tú）1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題（tí），圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經（jīng）過反複分析，並根（gēn）據其搭接關係與（yǔ）設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模（mó）具本身增加整（zhěng）形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個（gè）側壁全部整形，保證（zhèng）製件無回彈現象發生。如圖5所以（yǐ），組後（hòu）翻邊側衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到（dào）HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場（chǎng）驗證成形製件無回彈（dàn）現象出現。

根據以往開發車型的經驗（yàn），可以確定容易回彈製件明細，對此類（lèi）製件應用的開發流程。

另外（wài）,目前通用的解決板料衝壓回彈的工（gōng）藝（yì）措（cuò）施做法（fǎ）有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝（chōng）壓力集中在（zài）彎曲變（biàn）形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正（zhèng）後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩（liǎng）區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可（kě）減小回彈，同時也（yě）降低了彎曲力，彎曲後再淬（cuì）硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由（yóu）於彈性恢複，板料的變形角度（dù）及半徑會變大，可以（yǐ）采用板料變形程度超出理論（lùn）變形程度的方（fāng）式來（lái）減小回（huí）彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材（cái）料有足夠（gòu）的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料（liào）彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內（nèi）部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載（zǎi）後（hòu），內外層的回彈趨勢相互抵消（xiāo），減小（xiǎo）了回（huí）彈。

6、局（jú）部壓縮

局部壓縮工藝（yì）是通過減薄（báo）外側板料的（de）厚度來增加外側（cè）板料的（de）長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消（xiāo）。

7、多次彎曲

將彎曲成形（xíng）分成多次來進行，以消除回彈。

8、內（nèi）側圓角鈍化

從（cóng）彎曲部位的內（nèi）側進（jìn）行壓縮，以消（xiāo）除回彈。當板形U形彎曲時，由於（yú）兩側對稱彎曲，采用這種方法效（xiào）果比（bǐ）較好。

9、變整（zhěng）體拉延成（chéng）為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過（guò）拉延（yán）成（chéng）形以減少回彈。這種方法對二維（wéi）形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力（lì）

拉延時在工具的表麵增（zēng）加局部的凸包形狀，在後道工（gōng）序時再消除增加的形狀（zhuàng），使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除（chú）回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工工具表麵時，設法使板料產（chǎn）生負向回（huí）彈。上模返回後（hòu），製件通過回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法

利（lì）用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。