五金衝壓回彈的有效（xiào）控製方法

衝壓件（jiàn）回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類（lèi）衝壓件來說,部落覺得（dé）,拉深模是最（zuì）不好處理的,因為（wéi）材料會產生流（liú）動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時（shí）候也是非常頭痛的,目前部落還沒（méi）有看到哪裏有準備的（de）回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不（bú）同的（de）材料,不同的R角（jiǎo）來進行補償處理.當然,產生回彈的影響（xiǎng）因素我（wǒ）們都是比（bǐ）較清楚的,如果在修理模具方麵（miàn）,針對一些狀況（kuàng）,我們（men）還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說（shuō）是較難解決的問題，現階段（duàn）僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要（yào）在模具調試階段彌補（bǔ）分析回彈補償量的不足，增加整（zhěng）形工序。

衝壓件回彈（dàn）的影（yǐng）響因素

1. 材料性能（néng）

在（zài）汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到（dào）高強板，不同板材有著不同的（de）屈服強度，板材的屈服強（qiáng）度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材（cái）料一般采（cǎi）用熱軋碳素鋼板（bǎn）或熱軋低合金高強度鋼板（bǎn）。與冷軋薄（báo）板料相（xiàng）比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料（liào）的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度

在成形過（guò）程中，板料厚度對彎曲性能有（yǒu）很大的影響（xiǎng），隨著板料厚度增加（jiā），回彈現象會逐漸減少（shǎo），這是因為隨著板料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材料增加，進（jìn）而彈性回複（fù）變形也增（zēng）加，因此，回彈變小。

隨著（zhe）厚板（bǎn）料零件材料強度級別的不斷（duàn）提高，回（huí）彈所造成零件尺寸精（jīng）度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質（zhì）及大（dà）小（xiǎo）有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於（yú）厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其（qí）應力（lì）變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現（xiàn）回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中（zhōng），必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動（dòng）方向，改善（shàn）材料內部應力分布。壓邊（biān）力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋（jīn）在當今工藝（yì）中應用（yòng）較為廣泛，合理的（de）設置（zhì）拉延的位（wèi）置，能夠（gòu）有效地改變材料流動方（fāng）向及有效分配壓料麵上的進料阻（zǔ）力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋（jīn），會使零件成形（xíng）更充分，應力分布更均勻，從（cóng）而回彈減小。

衝壓件回（huí）彈控製方法

減少或消（xiāo）除回彈最佳的時機是在產（chǎn）品設計和模具開發階段。借助（zhù）分析，準確預測回彈量，對產品設計和工（gōng）藝進（jìn）行優（yōu）化，利用產品（pǐn）形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必（bì）須嚴（yán）格按照工藝分析的（de）指導來（lái）試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大（dà）縮（suō）短模具調試周期。

回（huí）彈是與拉延成形過程緊（jǐn）密相關的。在（zài）不（bú）同的拉延條件下（噸位（wèi）、行程及進（jìn）料量等），雖然衝壓件都沒有（yǒu）成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯（xiǎn）現（xiàn）出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估（gū）。

異型（xíng）零（líng）件回（huí）彈控製

前地板左右門（mén）檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見（jiàn）圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據（jù）製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的（de）對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模（mó）具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈（dàn）控製

某（mǒu）車型擺（bǎi）臂加強板製（zhì）件L型製件（jiàn），一般L形（xíng）狀（zhuàng）製（zhì）件均為（wéi）左右對（duì）策同模（mó）開發，為防止（zhǐ）存在側向力，導致成形製件偏移，左（zuǒ）右對稱開發L型製件回彈（dàn）整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈（dàn）控製

一（yī）般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程（chéng）中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部（bù）位及具體的（de）回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與（yǔ）設（shè）計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工（gōng）藝排序增（zēng）加整形序，製件整個側（cè）壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖（tú）5所以，組（zǔ）後翻邊側衝序增加整（zhěng）形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理（lǐ）淬火硬度達到HRC58～62。最（zuì）終確定此方案，按照此方案更改模具（jù），現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可（kě）以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料（liào）衝壓回彈的工藝（yì）措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將（jiāng）使衝壓力集中在彎（wān）曲變形區，迫使內層金（jīn）屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回（huí）彈趨勢（shì）相抵可以（yǐ）減小回彈。

2、熱處（chù）理

在彎曲前進（jìn）行（háng）退火，降低其硬（yìng）度（dù）和屈服應（yīng）力可減小回彈（dàn），同時（shí）也降低了彎曲力，彎（wān）曲後再淬硬。

3、過度彎曲（qǔ）

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半（bàn）徑會變大（dà），可以采用（yòng）板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采（cǎi）用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材料有足夠（gòu）的時間軟化，可以減小回（huí）彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加（jiā）切向拉力，改變板料內（nèi）部的應力狀態和分布情況，讓整個斷（duàn）麵（miàn）處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局（jú）部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長（zhǎng）度，使（shǐ）內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行（háng）壓縮（suō），以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於（yú）兩側對稱彎曲，采用（yòng）這種方法效果比較好。

9、變（biàn）整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部（bù）分采用彎曲成形後（hòu）再通過拉延成形以減少（shǎo）回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工（gōng）具的表麵增加局部的凸包（bāo）形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材（cái）料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後（hòu），製件通過（guò）回彈而達到要求（qiú）的形（xíng）狀。

12、電磁（cí）法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可（kě）以（yǐ）糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。