​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回（huí）彈（dàn）的影（yǐng）響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模（mó）是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處（chù）理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時（shí）候也是非常頭痛的,目前部落還（hái）沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素（sù）我（wǒ）們都是比較（jiào）清楚的,如果在（zài）修理模具方麵,針（zhēn）對一些（xiē）狀（zhuàng）況,我們還是可以找（zhǎo）到（dào）有效控製（zhì）回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難（nán）解決的問題，現階段僅用軟（ruǎn）件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻（què）不能完全控製回（huí）彈，還需要在（zài）模具（jù）調試（shì）階段彌補分（fèn）析回彈補（bǔ）償量（liàng）的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝壓件，從普通板材到高強板，不同（tóng）板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越（yuè）容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋（zhá）碳素鋼板或熱軋低合金高強（qiáng）度鋼板。與冷軋（zhá）薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量（liàng）差、厚度公差大、材料力學（xué）性能不穩定（dìng），並且材料的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度（dù）對彎曲性能（néng）有很大的影（yǐng）響，隨著（zhe）板料厚度增加，回彈現象會逐漸減（jiǎn）少，這是因為隨著（zhe）板料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因（yīn）此（cǐ），回（huí）彈變小。

隨著（zhe）厚（hòu）板料（liào）零件材料強度級別的不（bú）斷提高，回（huí）彈所造（zào）成零件尺寸精度的問（wèn）題越（yuè）來越嚴（yán）重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與（yǔ）板厚之比一般都很小，板厚方向的應（yīng）力（lì）及其應（yīng）力（lì）變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零（líng）件一般都會（huì）增加一（yī）序整形，防（fáng）止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零（líng）件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程（chéng）中，必須（xū）考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝（chōng）壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分（fèn），特別（bié）是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內（nèi）外應力差減少，從而使回彈（dàn）減小。

5. 拉延筋

拉延筋（jīn）在當今工（gōng）藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位（wèi）置，能夠（gòu）有效地改變材料流動方（fāng）向及有效分配壓料麵上的進料（liào）阻（zǔ）力，從（cóng）而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設（shè）置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更（gèng）均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模（mó）具開發階段。借助分析，準確預測回彈量（liàng），對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補（bǔ）償（cháng）來減少回（huí）彈。而在模具調（diào）試階段（duàn），必須嚴格按照工藝（yì）分（fèn）析的指（zhǐ）導來試模。與普通SE分析比較，回（huí）彈（dàn）的分析和（hé）矯正的（de）工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模（mó）具調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊（jǐn）密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊（biān）後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉（lā）延成形分析使用同樣的軟件，但（dàn）關鍵是如何設置分析參數，以及對（duì）回彈結果進行（háng）有效評估。

異型零（líng）件回彈（dàn）控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做（zuò）出如圖7所示的（de）對策。在工藝路線上同（tóng）樣增加（jiā）整形4°，增加第三（sān）序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用（yòng）為Cr12MoV，硬度需達到（dào）HRC58～62。

L型零件回彈（dàn）控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱（chēng）開發L型製件（jiàn）回彈整改與U型零件（jiàn）基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都（dōu）容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體（tǐ）製件及在整車上搭（dā）接關（guān）係的示意圖，從圖1可以（yǐ）看出，此製件在開發過程中出現了（le）回（huí）彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回（huí）彈量。經過反複分析，並根據其搭（dā）接關係（xì）與設計人員溝通，對製件（jiàn）做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件（jiàn）整個側壁（bì）全部整形，保（bǎo）證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處（chù）理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照（zhào）此方（fāng）案更改模（mó）具（jù），現場驗證成形製件無回彈現象出現（xiàn）。

根據以往開（kāi）發車型的經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製件明細，對（duì）此類製件應用的開發流程。

另（lìng）外（wài）,目（mù）前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如（rú）下麵幾（jǐ）點:

1、校正彎曲

校正（zhèng）彎曲力將使衝壓力（lì）集（jí）中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外（wài）層都被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的回彈趨（qū）勢（shì）相抵可（kě）以減（jiǎn）小（xiǎo）回（huí）彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火（huǒ），降低其硬度和（hé）屈服應力可（kě）減小回彈（dàn），同時也降低了彎曲力，彎（wān）曲後再淬硬。

3、過（guò）度（dù）彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢（huī）複，板料的變形（xíng）角（jiǎo）度及半徑會變大，可以采用板料變形（xíng）程度超出理論變形程度（dù）的方式來減小回（huí）彈。

4、熱彎

采（cǎi）用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料（liào）有足夠（gòu）的（de）時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎（wān）

該方（fāng）法是在板料彎曲的同時（shí）施加切向拉力，改變板料內（nèi）部的應力狀態和分布情況，讓整個斷（duàn）麵（miàn）處（chù）於塑性（xìng）拉伸變形範圍內，這些卸（xiè）載後（hòu），內外層的（de）回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓（yā）縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來（lái）增（zēng）加外側板料的長（zhǎng）度，使內外層的回（huí）彈趨勢相互（hù）抵消。

7、多次（cì）彎曲

將（jiāng）彎曲成形分成多次來進行，以（yǐ）消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由（yóu）於兩側對稱彎曲，采用（yòng）這種方（fāng）法（fǎ）效果比較好（hǎo）。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零（líng）件一部分采用彎曲成（chéng）形後再通（tōng）過拉延成形以減少回彈。這種方法（fǎ）對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘（cán）餘應力

拉延時在工具的（de）表（biǎo）麵增加局部的（de）凸包（bāo）形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內（nèi）的殘餘應力平衡發生變化（huà），以消除回彈。

11、負回彈

在加工（gōng）工具（jù）表麵時，設法使板料產生負向（xiàng）回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求（qiú）的形（xíng）狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可以糾正由（yóu）於回彈造成的（de）形狀和尺寸誤差。